GEACHTE LEZERS

Dit is nieuwsbrief nr. 1 van het Comité N65 Onder­gronds bij Helvoirt, afgekort N65OH. Deze nieuwsbrief is gericht aan iedereen die belangstelling heeft getoond voor de problematiek van wegen in Brabant dan wel zich heeft ingeschreven als belangstellende, sympathisant en/of donateur via www.n65.nl. U kunt zich uitschrijven via de link onderaan deze nieuwsbrief.

Aanleiding voor het ontstaan van het Comité N65OH is verwondering. Verwondering hoe politieke prioriteiten inzake investeringen in wegen feitelijk bepaald worden. In bestuursjargon, de prioritering van wegen. De overheid onderschrijft het klassieke adagium om investerings­beslissingen te nemen op basis van Maat­schap­pelijke Kosten en Baten Analyses (MKBA's) via de leidraad OEI.

Deze nieuwsbrief beoogt de lezer te attenderen wanneer dit adagium met handen en voeten wordt geschonden. Dat is het geval wanneer in de politieke besluitvorming onvoldoende naar het maatschappelijk rendement van wegprioritering wordt gekeken en lobby's, net- en ellebogenwerk de politieke overhand lijkt te hebben. Op praktische gronden beperken we ons tot Brabant.

MAATSCHAPPELIJK RENDEMENT MEETBAAR?

Veel effecten van investeringen in wegen zijn direct meetbaar en bekend. Directe effecten zoals verkeers­intensiteiten, verkeers­vertragingen en ongevallen zijn allemaal beschikbaar via de voortreffelijke informatiestromen van RWS. Via kwalitatief vergelijkbare bronnen zijn ook de maatschappelijke kosten van verkeersvertragingen en verkeersongevallen bekend. Investeringskosten kunnen worden geraamd met indicatieve calculaties. Dergelijke berekeningen komen in bijv. het Brabantse Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) niet voor. In het Brabantse Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) alleen deels bij sommige projecten als MKBA in bijlagen. Soms met zeer creatieve en/of moeilijk verifieerbare indirecte effecten.

Investeringen in wegen veroorzaken vaak bijwerkingen op de leefomgeving van mensen. Er zijn talloze studies bekend over de gevolgen van geluid en lucht­verontreiniging voor de leeftijdsverwachting van omwonenden. Ook deze gevolgen zijn locaal meetbaar.

De gevolgen van investeringen in wegen op de natuur, de ecologische effecten, zijn niet of of nauwelijks meetbaar. De politieke besluit­vorming rond weg­prioritering zou daarom het accent moeten leggen op deze niet meetbare ecologische aspecten naast dege­lijkheid en vergelijk­baarheid van veronder­stellingen in diverse MKBA's.

FAALT HET BESTUURLIJKE PROCES?

Een actueel voorbeeld rond de N279 en de Ruit om Eindhoven kan deze gebreken in de huidige bestuurlijke aanpak toelichten. Bij ieder wegproject maken initiatief nemende overheden zoals Brabant Stad en SRE de wenselijkheid van een weginvestering zodanig duidelijk dat die weg op de provinciale priorititeitenlijst komt. Het proces start dan met een verkennings- of planstudie. Vervolgens komt een bestuurlijk proces op gang met arbeids­intensieve en kost­bare structuur­schetsen en bij­behorende MER-­rapportages, inspraak etc. Daarbij komen zoveel details en discussies op gang, dat de hoofd­lijnen verloren raken. Daarna is er bijna geen weg meer terug. Gelijktijdige vergelijking met MKBA's van andere wegen komt niet meer aan de orde. In het totaal van al die bestuurlijke processen gaat zo een zakelijke afweging van de belangrijkste conclusies en aannames tussen MKBA's voor verschillende wegen verloren.

HOOFDLIJNEN VERGELIJKEN

Uit het complexe dossier N279 en de Ruit maken twee voorbeelden duidelijk hoe hoofdlijnen van besluitvorming verloren kunnen gaan.

MKBA. In de oorspronkelijke MIRT-Verkenning 2008 werd een MKBA uitgevoerd. Op basis van de directe effecten ontstaat een negatief saldo van (contant gemaakt) € 702 Miljoen. In de eindrapportage lag het accent getalsmatig op "Indirecte synergie: extra kenniswerkers en bedrijven" voor tenminste € 3.532 Mio tot € 14.020. Details zijn niet beschikbaar en dus niet verifieerbaar. Met name de hoge getallen voor indirecte synergie lijken meer op scenario analyses dan op realistische voorspellingen. De direct meetbare effecten van verkeerslawaai en lucht­verontreiniging blijken niet te zijn meegenomen.

STERFTERISICO. In de MER-rapportage -MEROS- wordt opgemerkt dat er geen mitigerende of compenserende maatregelen nodig zijn inzake luchtverontreiniging, omdat er geen concentraties boven de grenswaarden ontstaan. Vergeten wordt dat die grens­waarden uit de Wet Milieubeheer zijn afgeleid uit een Europese Richtlijn toegespitst op achtergrond- en niet op verkeers­gerelateerde lucht­verontreiniging. Talloze studies hebben die meetbare gevolgen qua locale sterfte in kaart gebracht. Aanzienlijke gevolgen voor het sterfterisico van omwonenden tot op 1000 meter zijn aangetoond.

CONCLUSIE, HET MOET BETER!

Bovenstaande twee gebreken tonen aan dat de kwaliteit van een MKBA afhangt van talloze veronderstellingen. Het is bestuurlijk ondoenlijk uit vele duizenden pagina's tekst in het dossier, vaak zonder de nodige details, tot een zakelijke wegprioritering te komen. Op het moment dat een politiek besluit moet worden genomen, liggen alternatieve MKBA's niet gelijktijdig voor.

Binnenkort moeten belangrijke besluiten moeten worden genomen over de Structuurvisie Brainport- de NoordOost corridor-, en de besteding van de Essent-gelden. Daarvoor is het van groot belang dat gelijktijdig de conclusies van meerdere MKBA's voor verschillende wegen beschikbaar zijn met vergelijkbare aannames. De aannames over directe effecten zijn daartoe het meest geschikt. Ecologische effecten zijn moeilijk meetbaar en de indirecte effecten hebben een hoog koffiedik gehalte.

Daarom is een summiere parallel studie verricht naar een alternatieve investering in de N65. Niet alle directe effecten konden in deze fase al vergelijkbaar worden gemaakt. We noteren echter de volgende verschillen.

-Directe effecten contant op basis van 50 jaar en 5.5% rente: NoordOost corridor: € 702 Miljoen negatief; N65: € 209 Miljoen positief.
-Bij de NoordOost corridor moet nog rekening worden gehouden met aanzienlijke lasten als gevolg van sterfte door luchtverontreiniging; bij de N65 zijn de baten daarvan deels al verwerkt.
-Bij de NoordOost corridor moet nog rekening worden gehouden met aanzienlijke investeringen om ecologische nadelen te compenseren, als dat al mogelijk is; de N65 geeft alleen ecologische voordelen.

Deze conclusies hebben we ter kennisname voorgelegd aan alle leden van de Provinciale Staten.